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澳门老虎机注册送财金-他们让城市出行更美好
2020-01-11 17:01:14 作者:匿名

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澳门老虎机注册送财金,每天,1300多万人,在北京600多公里的“地下铁”中往往返返,有多少人知道报警器、灭火器在哪里?

一条公交走廊,高峰时段,每小时运送旅客超过多少时需要设划公交专用道?公交专用道该设在路边,还是路中?

……

在步履匆匆的上班族间,在熙熙攘攘的车水马龙中,交通运输部科学研究院(简称部交科院)的刘好德、吴忠宜、李成、郭忠、冯旭杰等几位青年英才,既是出行者,也是研究者。他们深耕着城市公共交通的规划、设计研究,孜孜不倦地探寻着城市海量出行背后的秘密,心里始终想着如何更好满足人们对美好出行的向往。

刘好德(中)、吴忠宜(右)、李成(左)开会研讨攻关技术难点。

科学规划

公共交通更高效更安全

公交车见证着城市的变迁。

从20世纪50年代的“单机车”到80年代的“铰链车”,再到如今的中运量无轨电车,71路公交车随着上海的城市变化不断更新优化,如今已是“高效”的代名词,被称为“路面地铁”。

在高楼林立、客流密集的上海,为了使这条横跨四个主要城区的公交线路找到高效运行的路径,2016年上海71路公交车进行了改造。车道怎么划,车站如何调整,信号灯怎样协调?部交科院联合同济大学、上海电科智能系统股份有限公司、上海交通投资(集团)有限公司、上海城市交通设计院有限公司完成的《城市公交高效运行集成设计与控制优化关键技术》(简称《关键技术》)研究项目一一给出答案。部交科院的刘好德、吴忠宜、李成等,参与此项目研究。

“我国大部分城市设置的公交专用道多为路边型,由于支路以及出入口直接与主干道相交,导致公交专用道行驶不可避免地受到干扰。”部交科院城市交通与轨道交通研究中心副主任刘好德介绍说,通过测算,项目组得出的结论是——路中式公交专用道可有效保障交叉路口公交优先。

上海71路正是采用了路中式公交专用道及公交站台,最大限度减少干扰,高峰时段平均运营车速超过每小时17公里,高于市中心主要客运走廊的高峰每小时14.3公里的平均运营车速。不仅如此,《关键技术》还在车道功能、站点协调优化等方面形成了成熟的模型算法,得出最优的解决方案,可减少公交车因路口延误的几率40%。除上海71路外,《关键技术》研究成果已应用于郑州、济南等20余个城市。该项目成果受到业界肯定,获得了2018年度中国公路学会科学技术奖一等奖。

一辆辆公交车来来往往,有条不紊地将人们从一地送往另一地。偌大的城市里,无论从哪到哪,都能匹配上一条或几条路线。

这些线路走向、换乘距离、站点数量,又是如何计算出来的呢?“要让出行数据说话。”部交科院城市交通与轨道交通研究中心战略规划室副主任郭忠说,公交规划主要是利用公交gps、刷卡信息等数据,分析城市中每一片土地上的出行情况与公交车辆运营信息,让公交服务贴民心便民生。

地铁是高效、快速、大运量的交通工具。随着近年来我国地铁开通运营城市不断增多、新增运营里程迅速增加、线网规模持续扩大以及出行分担率稳步增长,城市轨道交通安全运行的压力和挑战日益加大。例如,虽然常坐地铁,但是报警器、灭火器具体在车厢什么位置?这个问题想必大部分乘客都难以回答上来。

“答不上来,不仅是乘客的问题,还因为地铁报警灭火设备安装位置没有统一规范,各条地铁线路相关设备设置五花八门。”部交科院城市交通与轨道交通研究中心轨道交通室副主任冯旭杰说。

2018年,部交科院参与编制的《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》颁布实施,从顶层设计层面完善了城市轨道交通管理体制机制。冯旭杰是编制组成员之一。

“未来,轨道交通安全管理的政策标准将进一步细化,风险管控将更加标准化、规范化。”目前,冯旭杰和同事正开展调研论证,为交通运输部尽快出台各项实施细则提供科学依据。

在《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》编制过程中,冯旭杰(左一)与各方深入交流,收集意见建议。

追求平衡

提升城市整体出行效率

截至2018年年底,我国拥有公共汽电车运营线路6万余条,运营线路总长度119.9万公里。如此之高的路网密度、公交流量,如何在实现公交优先的同时,将对非优先交通流的影响最小化?

“传统的公交优先在设计、运行与运营三方面相互独立,受小汽车的干扰较大,所以效果并不是很理想。”刘好德说,《关键技术》强调了公交运行环境、信号优先和公交调度三者的集成优先,全线统筹兼顾,克服了传统公交优先控制和调度独立优化的缺陷,显著提升了信号优先的科学性。

为保障公交优先,各城市正在增加公交专用道里程。有人担心,大刀阔斧施划公交专用道,是否会影响小汽车通行,进而加重城市拥堵?

“首先,适不适合施划公交专用道,要以翔实的调查数据为基础。”郭忠说,通过多次实地测算,一条公交走廊的高峰每小时乘客通行能力达到1000人时,已经具有建设公交专用道的现实意义,达到高峰每小时3000人以上,意义将非常明显。

郭忠(左一)街头调研收集公交出行数据。本文图片由 部交科院 提供

“城市出行实质是人的出行,过去公交专用道的设计常常考虑车辆(道路全部车辆)的最大通行能力,难以达到最大的经济社会效益。”刘好德介绍,《关键技术》基于乘客(道路全部乘客)通行能力建立了公交优先协调模型,分析了不同需求条件下的公交专用道的最佳位置,兼顾社会车辆通行,提升城市整体出行效率。

这一成果已得到实际应用。在山东省济南市无影山交叉口,公交专用道利用乘客通行能力最优模型优化后,虽路口车辆通行能力有所下降,但乘客人均延误率却也实现下降。“简言之,该路口人们的整体出行效率提升了。”刘好德说。

公交规划同样要从全局出发。“公交专用道的施划,要考虑客流量、车道数等多项指标。通常而言,城市公交的出行时间与私家车平均出行时间之间要有稳定关系。”郭忠说,大量前期的调查研究就是为了找到二者平衡,整体改善出行环境。

匠心浇灌

坚守初心精益求精

平衡需求的顶层设计、深入人心的细节处理,源自科研人员的匠心浇灌。

“从读博士到参加工作,我有机会全程参与了《关键技术》项目相关研究。”刘好德从事公交领域研究工作已有15个年头,调研过全国20余个城市的公交信息化发展情况,为完成《关键技术》积累了大量经验。

从青涩学生到学科带头人,让城市出行更美好是刘好德与同事们踏实搞科研的动力。“公交领域的研究属于软科学,政策分析、模型算法多,比较枯燥也不容易被认可。但我国城市中车很多、人更多,发挥道路交通系统的最大效率,优化交通基础设施,是非常有意义和价值的工作。”部交科院副研究员吴忠宜、李成是刘好德的“老战友”,“让群众出行更加便捷、可靠。”是他们坚守的初心。

出行数据刻在脑,城市地图不离手。“过去每次做规划,都要翻烂几张城市地图。规划完成了,也就成了这个城市的地理‘百晓生’。”郭忠觉得,信息化技术在不断进步,如今电子地图、制图软件已替代了手工施划,工作效率与精度大幅提升,科研工作者对线网每个点位的科学性、精准性的追求更加精益求精。

心系城市出行领域的交科英才们既将自己定位为研究者,也定位为出行者。将心比心,科研工作无时无刻不在。“上下班坐地铁也是在上班,会主动观察收集运营问题,并在编制相关标准规范时予以考虑。”冯旭杰打趣说。

日积月累,玉汝于成。近年来,部交科院参与编制的《城市公共交通“十三五”发展纲要》《城市快速公共交通系统建设及运营管理规范》《城市轨道交通运营管理规定》等一系列政策文件相继颁布实施,公共交通的政策规定、标准规范不断完善。在让城市交通更便捷、更舒适、更安全的路上,交科英才们不忘初心,砥砺前行。

责编/郭琪

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